Парашютист испытатель

Заслуженный парашютист-испытатель СССР

Нагрудный знак «Заслуженный парашютист-испытатель СССР»

Заслуженный парашютист-испытатель СССР — почётное звание, присваиваемое парашютистам-испытателям авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу и особые заслуги в проведении лётных испытаний парашютной техники и других средств спасения и десантирования личного состава.

Присваивался Президиумом Верховного Совета СССР по представлению Министерства обороны СССР или Министерства авиационной промышленности СССР. Лицам, удостоенным звания «Заслуженный парашютист-испытатель СССР» вручалась грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца, носимый на правой стороне груди, над орденами СССР (при их наличии).

Описание нагрудного знака «Заслуженный парашютист-испытатель СССР»

Нагрудный знак «Заслуженный парашютист-испытатель СССР» изготовляется из томпака с серебрением и имеет форму многоугольника шириной 27 мм и высотой 23 мм.

На лицевой стороне знака в левом верхнем углу расположена надпись «Заслуженный парашютист-испытатель». В левом нижнем углу — лавровая ветвь, в правом верхнем углу — изображение реактивного самолета. В нижней части знака — надпись «СССР». Справа вниз по диагонали знака расположено изображение раскрывающегося парашюта. Все изображения на знаке выпуклые. Надписи и изображение парашюта позолоченные. Лицевая сторона знака окаймлена позолоченным бортиком.

Нагрудный знак при помощи ушка и кольца соединяется с прямоугольной колодочкой из посеребренного томпака размером 24,5Х16 мм, имеющей по бокам выемку. Вдоль основания колодочки идут прорези. Внутренняя часть колодочки обтянута муаровой лентой голубого цвета. Колодочка имеет на оборотной стороне нарезной штифт с гайкой для прикрепления знака к одежде.

> История

  • Установлено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 июля 1984 года;
  • Упразднено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 года.

Список заслуженных парашютистов-испытателей СССР

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 16 августа 1985 года:

  • Жуков, Вадим Юрьевич (18.04.1942 – 6.08.2009) – парашютист-испытатель НИИ парашютостроения (вручён знак №1)
  • Марченко, Геннадий Васильевич (род. 24.08.1940) – парашютист-испытатель НИИ парашютостроения (вручён знак №2)
  • Андреев, Евгений Николаевич (4.09.1926 – 9.02.2000) – парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС (вручён знак №3)
  • Петриченко, Александр Александрович (25.10.1937 – 21.07.2013) – член Научно-технического комитета ВДВ (вручён знак №4)
  • Раевский, Валерий Васильевич (16.08.1937 — 27.09.2019) – парашютист-испытатель военной приёмки НИИ парашютостроения (вручён знак №5)

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1986 года:

  • Чижик, Владимир Дмитриевич (род. 24.10.1938) – парашютист-испытатель НИИ парашютостроения (вручён знак №6)
  • Бессонов, Владимир Петрович (22.01.1938 – 24.05.2008) – парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС (вручён знак №7)

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 августа 1987 года:

  • Серебренников, Григорий Григорьевич (род. 11.02.1935) – начальник отдела парашютной подготовки и парашютно-десантной службы Управления авиации ЦК ДОСААФ (вручён знак №8)

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1988 года:

  • Прокопов, Владимир Ильич (род. 11.05.1938) – парашютист-испытатель НИИ парашютостроения (вручён знак №9)
  • Севостьянов, Эрнест Васильевич (род. 30.09.1938) – парашютист-испытатель НИИ парашютостроения (вручён знак №10)

> Примечания

  1. 1 2 3 4 Симонов А.А. Заслуженные испытатели СССР. — Москва: Авиамир, 2009. — С. 334. — 384 с. — ISBN 978-5-904399-05-4.

> Литература

  • Симонов А. А. Заслуженные испытатели СССР. — Москва: Авиамир, 2009. — 384 с. — ISBN 978-5-904399-05-4.

См. также

  • Почётные звания СССР
  • Указ Президиума Верховного Совета СССР от 13 июля 1984 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1984 г.. № 29, ст. 502)

Романюк В.Г.

Заметки парашютиста-испытателя

ПРЕДИСЛОВИЕ

Наша страна является родиной многочисленных открытий и изобретений. Одно из них — ранцевый авиационный парашют для спасения жизни летного состава при аварии самолета в воздухе. Его сконструировал в 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников.

Необходимость иметь надежное приспособление для спасения жизни летчика возникла в связи с тем, что полеты на первых самолетах, ненадежных и мало устойчивых в воздухе, очень часто кончались катастрофами, а это тормозило дальнейшее развитие авиации.

Парашют Котельникова представлял собой небольшой надеваемый на спину металлический ранец, внутри которого находилась полка, лежащая на двух спиральных пружинах. На полку укладывались стропы, а на них — купол парашюта. Летчик, оставив самолет, дергал за шнур, открывал крышку ранца, и пружины выталкивали купол наружу. Парашют, названный изобретателем РК-1, отличался простотой и надежностью. Он раскрывался безотказно.

В России парашютостроение и парашютизм получили широкое развитие только в годы Советской власти. Советский воздушный флот, созданный нашим героическим народом под руководством Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, стал могучей силой и оснастился первоклассной техникой. За это же время выросли и замечательные авиационные кадры, вооруженные марксистско-ленинской теорией и передовой авиационной наукой.

Благодаря неустанной заботе Коммунистической партии и Советского правительства коллектив конструкторов и испытателей быстро сумел создать вполне надежные образцы советских парашютов различных назначений. Парашютизм стал массовым, народным спортом, а советские парашютисты прославили свою Родину выдающимися успехами.

Воодушевленные вниманием и заботой Коммунистической партии и Советского правительства, советские парашютисты и парашютостроители с каждым годом добивались все больших успехов, приумножая свои достижения. Созданный их руками отечественный парашют почти всегда оказывался лучше иностранных образцов. С ним совершали беспримерные перелеты экипажи Героев Советского Союза Чкалова В. П., Громова М. М., Коккинаки В. К. и других, с ними выполнялись рекордные прыжки из стратосферы; во время войны он был надежным средством спасения советских летчиков. А сейчас, в наш космический век, парашют является надежным средством возвращения космонавтов на родную планету.

Над постоянным совершенствованием отечественных парашютов неустанно трудятся советские конструкторы, испытатели, летчики. В своих кратких заметках я хочу рассказать о некоторых сторонах работы парашютиста-испытателя, о том, как проверяется в воздухе действие замечательного русского изобретения — ранцевого парашюта, спасшего за время своего существования много человеческих жизней, о достижениях советских спортсменов-парашютистов.

Подготавливая «Заметки» к четвертому изданию, я постарался учесть все полученные мной критические замечания.

В. Романюк

ПОШЕЛ В АВИАЦИЮ

Летом 1932 года я командовал ротой 45-го стрелкового полка 15-й Сивашской дивизии. Был разгар лагерной учебы. Однажды, вернувшись из дальнего похода, я только собрался отдохнуть, как вместе с другими командирами был вызван в штаб дивизии. Шагая по усыпанным желтым песком дорожкам, на которые высокие сосны бросали длинные вечерние тени, мы гадали, зачем понадобились начальству.

— Это по поводу предстоящих маневров, — предположил я.

Все со мной согласились и… ошиблись. В большой штабной палатке нас ожидал представитель Военно-Воздушных Сил — седой, сухощавый командир с бронзовым от загара лицом и светлыми спокойными глазами. Он сказал, что в связи с быстрым развитием советской авиации нужны летные кадры — дисциплинированные, волевые люди, и предложил желающим подавать рапорты по команде о приеме в летные школы.

Я подал рапорт и через месяц, простившись со своей ротой и полковыми товарищами, выехал в Оренбургскую школу летчиков и летчиков-наблюдателей.

В просторной светлой казарме школы летчиков собрались молодые командиры — представители всех родов войск: пехотинцы, артиллеристы, кавалеристы, саперы, самокатчики… Все мы хотели летать, но путь к самолету лежал через целую серию медицинских кабинетов и 11 месяцев упорной учебы. В кабинетах врачи осматривали нас, выслушивали, выстукивали, крутили на вертящемся кресле, заставляли читать разноцветные цифры и складывать замысловатые фигуры из бумажных квадратов и треугольников, напоминающих детскую игру. Наконец всех абсолютно здоровых зачислили слушателями в школу.

Учеба будущих авиаторов началась с экскурсия на аэродром. Его огромное поле с взлетно-посадочными полосами, ангары, мастерские, метеорологическая станция, возле которой в белых ящиках, похожих на ульи, размещались приборы, произвели на нас большое впечатление. Особенно долго мы задержались в ангаре, где на цементном полу плотными рядами стояли самолеты. Здесь пахло бензином, эмалитовыми красками, а на стенах висели большие плакаты, строго предупреждающие: «НЕ КУРИТЬ!». Мы с уважением разглядывали моторы самолетов, прикрытые металлическими капотами, различные детали с незнакомыми названиями: элероны, амортизаторы, стабилизаторы, триммеры…

— Да, летать на самолете — не верхом ездить, — сказал один из слушателей, бывший кавалерист. — Там вся техника — седло да уздечка.

Вскоре наступила суровая оренбургская зима с сорокаградусными морозами и метелями. На аэродром мы — будущие летчики-наблюдатели — приходили только расчищать снег, а занимались главным образом в классах — изучали аэронавигацию, бомбометание, воздушную стрельбу, аэрофотосъемку и многое другое.

Большая часть времени отводилась аэронавигации. Тогда эта наука была еще очень молода. В годы первой мировой войны от летчика-наблюдателя требовалось только умение вести в воздухе огонь, производить бомбометание и аэрофотосъемку. Штурманское же дело представляло тогда собой довольно ограниченный комплекс несложных расчетов. Летали главным образом вдоль шоссейных и железных дорог, а это удлиняло маршрут, не позволяло летать при плохой видимости.

Когда я пришел в авиацию, летчик-наблюдатель должен был уже иметь основательную штурманскую подготовку. Советские авиаторы тогда начали летать по дальним сложным маршрутам, и молодых летчиков-наблюдателей подготавливали так, чтобы они могли водить самолеты днем и ночью, в туманы и непогоду.

В тайны аэронавигации нас посвящал опытный летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны и гражданской войны — командир Мотошняк. Я как сейчас вижу его, подтянутого и ладного у классной доски, на которой укреплен огромный, почти в человеческий рост, ветрочет. Мотошняк ясно и доходчиво объясняет, что на летящий самолет влияют скорость движения самого самолета и скорость ветра и что из этих двух элементов складывается фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земли. С помощью ветрочета летчик геометрически определяет скорость и направление ветра и его влияние на полет.

Несколько позднее, когда мы научились пользоваться ветрочетом и другими аэронавигационными приборами, Мотошняк стал устраивать в классе так называемый розыгрыш полета. Слушатели раскладывали на столах карты, бортовые журналы, ветрочеты, аэронавигационные линейки и т. д., а он ставил задачу, например: полет с различными курсами по маршруту, проходящему через несколько населенных пунктов.

По его команде мы начинали производить расчеты, которыми приходится заниматься штурману в воздухе. А Мотошняк постепенно усложнял полет, давая новые вводные:

— Ветер переменился, — неожиданно сообщал он, — вместо встречного у вас сейчас попутный.

Или:

— Ваш самолет попал в сплошную облачность.

Люди высокого полета

Портретная галерея стюардов и стюардесс. Кто они, главные для нас люди на борту. Почему пошли в эту профессию?

Сезон отпусков, а значит, и массовых авиаперелетов начался. Всегда хочется познакомиться с теми, кто весь полет рядом с нами. «Огонек» встретился и поговорил с самыми главными после пилотов людьми на борту популярных авиакомпаний.

«Есть диплом врача-терапевта»
Олег Епифанов, 26 лет, старший бортпроводник авиакомпании «Аэрофлот», летает с 2008 года
До прихода в «Аэрофлот» я успел поработать официантом, а потом администратором в ресторане. Окончил Ивановскую государственную медицинскую академию, по специальности врач-терапевт. После этого полгода жил в Англии в надежде найти работу по душе… На обратном рейсе Лондон — Москва я познакомился с бортпроводником, который сказал мне о новом наборе персонала. Я не упустил представившуюся возможность стать бортпроводником «Аэрофлота», и вот уже третий год я с удовольствием выполняю полеты и обеспечиваю и безопасность пассажиров, и их комфорт в рейсе. Как специалист готов оказать и медицинскую помощь. Хотя, к счастью, это бывает крайне редко. Как правило, частью моих обязанностей является взаимодействие с пилотами. И еще хотел бы сказать, что самые красивые стюардессы — это стюардессы «Аэрофлота». И это здорово, когда нравится и работа, и коллеги.
«Помочь — инстинкт стюардессы»
Татьяна Цветкова, 37 лет, начальник отделения службы бортпроводников авиакомпании «Трансаэро», летает с 1991 года
Я родилась и живу в городе Лобне, где, наверное, 90 процентов людей так или иначе связаны с расположенным поблизости Шереметьево. Так что было бы странно, если бы я не попала в авиацию. Я с детства видела стюардесс, которые отправлялись в рейс, летчиков, которые прилетали из далеких стран. Мне казалось это очень романтичным. Я с упоением пересматривала мой любимый фильм «Экипаж». А раз профессия романтичная, то нетрудно догадаться, что и будущего мужа, тоже бортпроводника, я встретила в авиакомпании. У нас даже был как-то совместный рейс на Бали.
Конечно, постепенно начинаешь спокойно и взвешенно относиться к работе, какой бы нестандартной она ни была. Зато со временем появляется «инстинкт стюардессы», который подчас даже сильнее материнского. Если какая-то опасная ситуация происходит в повседневной жизни на земле, часто по привычке начинаешь спасать других, хотя рядом стоят близкие люди, дети, например. У нас на лицах написана участливость, желание подсказать что-то людям. Так что я уже не удивляюсь, когда в магазине ко мне подходят как к продавцу, а на улице постоянно спрашивают дорогу.
«Пассажир, хоть и пьяный, все равно клиент»
Александр Тусюк, 31 год, старший бортпроводник авиакомпании «Россия», летает с 2003 года
Я окончил Университет гражданской авиации и должен был заниматься организацией перевозок. Решил: поработаю годик бортпроводником, войду в курс дела и не натворю ошибок на посту менеджера. Но в авиации есть такая примета: если пришел ненадолго, то остаешься навсегда. И вот я уже восьмой год летаю…
Сложно иногда бывает, это правда. Особенно на чартерных рейсах, когда люди летят в Турцию или Египет. Хотя по правилам пить алкоголь из дьюти-фри на борту нельзя, ими очень часто пренебрегают. Некоторые пассажиры пьют так много, что совсем перестают себя контролировать: распускают руки, не хотят пристегиваться во время посадки. Тут главное — не забывать, что пассажир, хоть и пьяный, но все-таки клиент. Обычно удается усмирить словами. Но если не получается — действую по указанию командира корабля. Однажды из-за буйных пассажиров даже развернули самолет…
«Стюардесса — это и мама, и психолог»
Наиля Гезалова, 30 лет, старший бортпроводник авиакомпании Azal (Азербайджанские авиалинии), летает с 2005 года
Наша работа — это на самом деле наша жизнь, а в жизни бывает все. Стюардесса на борту — это и мама, и скорая помощь, и сиделка, и психолог. Я люблю людей и считаю, что изначально все пассажиры очень придирчивые. А значит, если девушка просит сначала воды, через пять минут сока, а через пару секунд решит, что нужно унести и сок, и воду и принести колы, то нужно все выполнять. Те стюардессы, которым это не нравится, надолго в авиации не останутся. Мне, конечно, через 15 лет тоже нужно будет уходить — служба у бортпроводников недолгая. Мне очень хочется стать политологом, в этом году подаю документы на заочное отделение. У нас на борту часто летают политические деятели, которых мне приходится обслуживать. Может быть, наступит время, когда и я полечу на борту самолета нашей авиакомпании, но уже в качестве пассажира.
«Отвечаю за другого»
Юлия Никитина, 27 лет, бортпроводник-инструктор авиакомпании «Уральские авиалинии», летает с 2004 года
Так получилось, что мой первый рейс в качестве бортпроводника был первым в моей жизни полетом, поэтому я его очень хорошо запомнила. Переживала! Бортпроводникам (и летному составу тоже) за 24 часа до полета запрещено употреблять алкоголь. Так я даже квас боялась пить за сутки до полета.
Но этот полет я бы не назвала самым серьезным за все время моей работы. Самый тяжелый рейс был года четыре назад — Куляб — Москва. Умирал пассажир — в условиях полета у него обострилось хроническое заболевание. Реанимировали его в течение часа, а после посадки врачи скорой помощи сказали: «Жить будет благодаря вам, ребята. Молодцы!» После рейса хотелось выдохнуть с облегчением, порадоваться, а не получалось. Это страшно, когда на тебе лежит ответственность за жизнь другого человека. Но я готова делать все возможное.
«Успех — в спокойствии»
Кристина Мкртчян, 35 лет, старший бортпроводник авиакомпании «Армавиа», летает с 1997 года
По специальности я журналист, по натуре — любительница приключений. В стюардессы пошла ради любопытства — новые люди, новые страны, постоянные перелеты. Такая жизнь — по мне. Через год хотела остепениться и спокойно жить в Ереване, но вместо этого бросила журналистику и осталась в гражданской авиации насовсем. Работаю уже 14 лет, и приключений случалось много. В 1999 году на моем рейсе произошла разгерметизация во время взлета. Никто, конечно, этого не ожидал, но я смогла всех успокоить, а самолет вернули в аэропорт. Все обошлось. Вообще, теперь всем знакомым говорю: спокойствие увеличивает вероятность успеха в трудной ситуации вдвое. Поэтому, когда новенькие стюардессы слишком нервничают, мы стараемся над ними подшутить. Это даже полезно. Меня, к примеру, во время самого моего первого полета пилот попросил принести в пустой бутылке немного кислорода. Искала минут десять…
«Пассажир посвятил мне стихотворение»
Ольга Федорова, 26 лет, старший бортпроводник авиакомпании «Владивосток Авиа», летает с 2003 года
Во Владивостоке среди девушек считается очень престижным попасть на работу бортпроводницей. Я прошла жесткий отбор и большой конкурс, чему особенно обрадовались мои родители. Мое юридическое образование их особо не воодушевляло.
Очень часто совершаю длинные ночные перелеты и давно к ним привыкла. Не раз встречала Новый год в небе. Конечно, планировать при таком темпе жизни что-то сложно, в том числе и личную жизнь. Однажды один из пассажиров попросил у меня листок бумаги. Думала, жалобу или пожелание написать хочет. А он сочинил длинное и очень красивое стихотворение и посвятил его мне. С тех пор я больше его не встречала, а тот листок храню…

Человек высокого полета

Латвийский покоритель неба примет участие в чемпионате мира по воздухоплаванию
Вот уже двенадцать лет Гунар Дукште строит свою жизнь, глядя в небо: есть погода – надо лететь, нет погоды – надо браться за другие дела.
— Наверно, Латвия – не лучшее место для воздухоплавания – уж больно погода капризна?
— В мире вообще мало мест со стабильными погодными условиями, Латвия – не худшая. Каждый час заглядываю в Интернет, на специальные сайты для авиаторов – смотрю метеопрогноз: осадки, направление и скорость ветра, давление воздуха.
Полет на шаре в большей мере, чем полет на самолете, готовится на земле. Но даже оказавшись на месте, я не могу гарантировать, что полет состоится.
Prieka, Австралия!
…К чемпионату мира, что начиная с 26 июня 10 дней будет проходить в далекой Милдуре, Гунар начал готовиться уже осенью. Оформил заявку и заплатил регистрационный взнос (на наши деньги – около 400 латов). Вскоре понял, что без 8 тысяч латов не обойтись (это без домашних тренировок). Спонсоров найти не удалось, потому летит в Австралию один, без команды (на месте из добровольцев-аэронавтов подберет себе экипаж), и везет только купол шара (без корзины и горелки) – все необходимое придется арендовать. На этом шаре с праздничным фейерверком и радостным словом Priekв он установил в феврале личный и латвийский рекорд – поднялся в небо на семь с лишним тысяч метров. Может, этот синий шар и на этот раз принесет ему удачу?
— Вы много раз участвовали в чемпионатах по воздухоплаванию, и, наверно, мечтаете о первом месте…
— Когда я начал летать на воздушном шаре, три года я вообще не знал, что воздухоплавание – это не только удовольствие, но и вид спорта. Конечно, хочется занять место повыше. Но надо трезво оценивать собственные шансы и спортивную подготовку, которая тоже денег стоит. Воздухоплавание как спорт нашим государством материально не поддерживается. Все сами, на свои или спонсорские деньги. Поэтому для меня главное – не победить, главное – поучаствовать.
В прошлом году в Вильнюсе на чемпионате Европы я стал 14-м из 80 пилотов – тоже, кстати, на шаре Priekв . Сейчас я должен быть доволен, если в Австралии попаду в первые 50 пилотов, ведь соперников будет почти сто – лучшие из 36 стран мира.
— Как же будут выявлять победителя на мировом чемпионате?
— Соревнования на воздушных шарах бывают очные и заочные. Последние – это когда спортсмен устанавливает дома личные рекорды: на высоту, дальность и длительность полета на шаре. Лучшее время для этого – зима. На чемпионатах для воздухоплавателей главное – точность полета: у цели из корзины шара выбрасывается маркер – 70-граммовый мешочек с песком и ленточкой с номером участника. Судьи считают метры до цели и присуждают очки. Кто оказался точнее, тот и победитель.
Своя дорога в небо
— Гунар, а вас что подстегнуло сесть в корзину воздушного шара?
— Случайность. Обидно стало за Латвию. У соседей в Литве в начале 90-х годов было уже 20 воздушных шаров, а у нас – ни одного (сейчас 10. – Авт. ). Разговорился с литовским пилотом – он с азартом рассказал о прелестях воздухоплавания, предложил попробовать и обещал помочь. В свой первый полет я отправился в качестве пассажира – 4 апреля 1992 года. Шар Vinnijs, первый в Латвии, поднялся с Домской площади, перелетел через Даугаву. Не успели оглянуться – через 13 минут, – как приземлились в Спилве. Вскоре в Сигулде прошел обучение у литовских инструкторов и уже 18 мая управлял шаром как пилот. Сейчас у меня почти 1200 полетов, налетал более 1200 часов.
Когда начинал, думал и о лицензии частного пилота, даже сделал два или три полета с инструктором, но посчитал, что учеба обошлась бы мне слишком дорого, да и особой нужды не было. Сейчас нет времени. И денег опять же.
Полет на самолете – это способ попасть из пункта А в пункт В, а полет на шаре – это романтика. Воздухоплавание удивительно подошло моей натуре. К тому же я чувствую ответственность за начатое дело.
Преодолеть боязнь высоты
— В Латвии всего пять пилотов воздушных шаров, имеющих лицензию на полеты (в том числе одна женщина – Кристине Вевере, победительница прошлогоднего чемпионата Латвии, также участница предстоящего чемпионата мира в Австралии). И все получали лицензию в Литве. В Латвии этого до сих пор было сделать нельзя. Тогда я решился на этот проект. Мой учебный план утвердил департамент гражданской авиации, первые семь студентов уже закончили теоретическое обучение (100 часов на такие предметы, как воздушное законодательство, метеорология, навигация, человеческий фактор, или медицина, устройство воздушного шара и теория полета), некоторые успели сдать госэкзамен. Осталась часть практическая – 16 часов полета. Среди курсантов – один из трех основателей клуба «Алтиус» предприниматель Виестурс Козиолс, а также единственная девушка – Арта. Один ученик даже свой шар создал – из полиэтилена, но человека в воздух поднимает…
— Без специальной подготовки желающих берете?
— Хотите попробовать? Возьму. Уже есть желающие на следующий курс. Но надо помнить, что в авиации очень строгие требования к здоровью пилота, ведь он отвечает и за жизни пассажиров.
— А как же боязнь высоты?
— Самое лучшее лекарство от этой болезни – 10 минут полета на воздушном шаре. Я и актера Эвалда Валтерса уговорил полетать на шаре, а ему-то 100 лет тогда было. В сентябре этого года сделал такой же подарок 86-летней актрисе Национального театра Эльзе Радзине. Она была счастлива!
Никакого экстрима здесь нет, экстрим – когда настраиваешься на полет, а полет – это прогулка в небе, контакт с природой, игра с ветром, но правила в этой игре диктует природа. Я против того, чтобы разгонять облака и поворачивать реки вспять.
Каждому советую хоть раз в году встать до рассвета и увидеть, как просыпается природа, как встает солнце и начинают петь птицы. А если еще и с птичьего полета посмотреть – это запомнится на всю жизнь.

Испытатель парашютов Пётр Задиров: «В сугроб падать приятнее, чем на бетон»

Петя Задиров из села Новоникольское с детства мечтал о небе. Мама пыталась отговорить, боялась за сына. Но Петя упорно шёл к своей цели.

Сугроб-спаситель

— Я несколько раз поступал в лётное училище, — рассказывает Пётр Задиров. — Но так и не прошёл — врач забраковал из-за ерунды. Нервы тогда подвели! Но летать всё равно не расхотел. Однажды по радио услышал об ижевском аэроклубе. Взял карту России, нашёл на ней Ижевск, купил билет и поехал… Денег — в обрез, приходилось во всём себя ограничивать, подрабатывал грузчиком, а вечером бежал на занятия в аэроклуб. Сейчас у меня уже 3100 прыжков, но первый я помню до сих пор. Это было 22 января 1974 года. В тот день в Ижевске было жутко холодно. А ботинки у меня — «на рыбьем меху», молния сломана. Пока ждал своей очереди, отморозил пальцы ног. Инструктор глянул сперва на меня, потом на ботинки, покачал головой: «Они же у тебя в воздухе улетят! Попроси у кого-нибудь валенки». Я взял у друга валенки, а ему на время отдал свои ботинки. В самолёте пальцы стали отогреваться. Поэтому чувствовал не столько страх, сколько боль в ногах.

После окончания института меня познакомили с испытателями. Они-то и пригласили меня в закрытый институт, который работал на космос и передовые технологии. Там мы испытывали парашюты и для десантников, и для космонавтов. Наверное, можно сказать, что все мои прыжки были удачными, раз я сейчас с вами. Но случались, конечно, и нештатные ситуации. 1012-й прыжок, во время которого у меня не раскрылся парашют, слава богу, уже не снится в страшных снах. А тогда я падал и думал, что это конец. Но подо мной каким-то чудом оказался сугроб — он тянулся узкой полоской вдоль взлётной полосы, был достаточно крепким и высоким. Так что мне невероятно повезло — я упал именно в сугроб, а не на голую землю аэродрома.

А от нескольких моих коллег удача отвернулась. До того как начали летать первые космонавты, испытывались разные системы их приземления и спасения. В том числе отделение от спускаемого аппарата и приземление на парашютах. Испытывались парашюты, которые могли открываться на очень больших высотах. Как-то двое наших испытателей прыгали с воздушного шара с высоты 25 км. Один должен был пролетать в свободном падении до 1 км до земли, а другой — сразу же открыть парашют. Первый приземлился удачно. А второй зацепился при отделении, произошла разгерметизация скафандра… Закипела кровь, парашют открылся, но испытатель погиб.

А однажды я всю Тверь оставил без электричества. Тогда испытывали парашютные системы для пожарных лесавиаохраны. Раньше в таких случаях прыгали на круглых парашютах, а тут нам дали новый — парашют-крыло. Для приземления надо было найти полянку в лесу. Я с высоты усмотрел просеку, начал на неё моститься. Но это же не гладкий аэродром — здесь из-под снега торчат поваленные деревья, пни. Было как-то не по себе. Но ещё больше не по себе стало, когда я понял, что через эту просеку проходит высоковольтка. Пока я рассматривал место, услышал электрическое жужжание и истошный крик моих друзей внизу: «Провода!» Получилось так, что моя голова чуть-чуть не долетела до них, а парашют перелетел. Я нанизался на эти провода, они начали прогибаться под моей тяжестью и тянуть меня к земле. Я понимал, что, если сейчас коснусь ногой снега, от меня ничего не останется. Но, слава богу, парашют размотался, и я ещё метр пролетел вниз. Радость спасения прочувствовать не успел — провод тут же отскочил и ударил по соседнему. Мне показалось, что вспышка и жуткий грохот были похожи на атомный взрыв, никак не меньше. На подстанции полетели предохранители, и Тверь осталась без света.

Без веры нельзя!

Ещё в начале моей деятельности как испытателя наш институт получил телеграмму от Института Арктики и Антарктики с просьбой помочь полярникам в Северном Ледовитом океане: там раскололась льдина, топливо и продовольствие оказались на одной её части, люди — на другой. А температура на улице минус 40°С. Надо было срочно доставить продовольствие полярникам. На самолёте, конечно, быстро привезти можно, но сесть нельзя — полосы нет. Мы же сделали удачные сбросы с помощью десантной технологии. А через несколько лет Чилингаров, зампред Госкомгидромета, предложил создать специальную авиакомпанию и заниматься подобными вещами. Начали работать в Африке, в Судане, и Антарктиде, получили заказы от ООН. Я стал зарабатывать неплохие деньги. И вот тогда у меня возник вопрос, что бы интересное можно на эти доходы сделать. В первую очередь вспомнил о том, как в детстве меня мама по ночам водила на молитвы к местным бабушкам. Они в своё время отсидели на Соловках за веру, а потом поддерживали этот огонёк веры в нашей деревне, крестили и отпевали. Мама меня брала на эти тайные молитвы, где бабушки читали Евангелие, Псалтырь. В детстве я не очень понимал значение этих вечерних посиделок, но с возрастом осознал, почему нашей стране столько всего досталось за последние 70 лет. Это было своеобразное воздаяние — за этих бабушек, за их обиды, слёзы, за то, что ломали людей, лишили их веры, за то, что жили без веры. А без веры — значит без совести. Но ведь без совести жить нельзя! Мне показалось, что если я и могу сделать что-то полезное для людей, то это вернуть то, что разрушили когда-то. Мне захотелось построить им храм. Эти легендарные бабушки ещё живы, им уже под 90, они ходят в эту церковь, и я радуюсь и вместе с ними молюсь.

Как-то знакомые полярники приехали поздравить меня с Новым годом и с постройкой храма. Зашёл разговор о том, что они тоже заслуживают своего храма. Ведь русские открыли Антарктиду, больше всего сделали для исследований этого материка и только русские похоронены на той земле. Сходили к ныне покойному святейшему патриарху Алексию II на благословение. Он дал добро. Собранный храм целый год сперва простоял на Алтае — не на чем было его перевезти. Тут я узнал, что в Антарктиду готовится пойти научное судно «Академик Вавилов» Института океанологии. Главный академик — человек верующий — сразу согласился помочь.

А сейчас мой самый главный проект — создание православного лицея на Валдае. Очень хочется сделать для России прототип Царскосельского лицея, где будут готовить кадры для управления государством на основе духовных ценностей. Не религиозных, а именно духовных. Верующий человек знает, что за всё когда-то придётся ответить. А неверующий считает, что жизнь даётся раз и от неё надо взять всё. А если взять всё не получается? Тогда можно отнять. А если не отдают? То убить. Поэтому подобный лицей очень важен. Приведу пример. У меня есть знакомый батюшка. В советские времена, в 1960-е годы, он служил на флоте моряком. Однажды к нему подошёл начальник порта, достаёт свёрток и говорит: «Отдай этот пакет нашим людям в Англии. Только тебе доверяю, потому что ты верующий». И он был прав. Такие люди в большинстве своём государство не подведут.

В силу всех этих причин большинству из нас удалось занять устойчивое положение лишь на 15—20-й секунде после отделения от самолета. Однако сохранять его было очень трудно. Неоднократно многие из нас снова срывались в беспорядочное падение. Одним словом, усилий для непрерывного управления телом требовалось гораздо больше, чем при обычных прыжках без компенсирующего костюма.

Были и некоторые другие новые элементы. Обычно большинство спортсменов считает, что после занятия устойчивого положения земля вскоре же начинает «набегать на парашютиста». А тут было иначе. В гермошлеме не ощущаешь обдувания лица и поэтому кажется, что ты как будто бы завис в воздухе на большой высоте. Зрительное впечатление такое, как будто бы земля не приближается, вернее приближается, но очень медленно. Ощущение скорости падения появляется лишь на высоте 1500–2000 метров.

О приближении земли спортсменам давал знать сигнальный прибор, употреблявшийся нами и в прежних затяжных прыжках. Прибор клался в карман брюк, а шланг от него выводился под меховую куртку и крепился на поясе. Однако рывок за пояс через компенсирующий костюм чувствовался гораздо слабее, чем при прыжке в обычном обмундировании. Прибор срабатывал на высоте 1500 метров, после чего спортсмен отсчитывал 15–17 секунд и открывал парашют. В среднем парашют раскрывался на высоте 800 метров.

Следует отметить, что никакого особо сильного динамического удара спортсмен при раскрытии парашюта после длительного затяжного прыжка не испытывает. Удар этот ничем не отличается от того, какой он ощущает, прыгая с 15-секундной задержкой.

Вся группа в составе 6 человек приземлилась в радиусе 600–700 метров от намеченной точки, обозначенной белым полотняным крестом. Этот крест, сделанный из двух полотнищ, был виден уже при отделении от самолета. Но большинство из нас, оказавшись в беспорядочном падении, теряло его из виду и замечало вновь, как только падение становилось устойчивым.

После раскрытия парашютов компенсирующие костюмы у нас оставались под давлением. А было бы целесообразно их сбрасывать, как только в них миновала необходимость. Это облегчило бы управление куполом, а также и само приземление.

Ночной групповой затяжной прыжок, выполненный 27 августа 1957 г., несколько отличался от дневного. Прежде всего темнота затрудняла ориентировку. В связи с этим специальное снаряжение пришлось пополнить пиротехническими средствами — у каждого из нас было по две сигнальных свечи и электрический фонарик, имевший белый, красный и зеленый цвета. Этими фонариками мы пользовались для обозначения места своего приземления.

На земле цель обозначалась огнями. Четыре прожектора, установленные по углам площадки размером 100X200 метров, образовали хорошо видимый прямоугольник, в центре которого был расположен неоновый маяк. В ночном прыжке участвовали Н. Никитин, Г. Николаев, Е. Андреев, П. Ищенко, А. Савин и я. Поскольку каждый из нас имел уже опыт в затяжных ночных прыжках, специальной тренировки решено было не проводить.

Сложная задача стояла перед экипажем самолета, особенно перед штурманом. Луны не было, на земле стояла непроглядная августовская ночная темь. Под самолетом расстилалась бескрайняя степь. Ни одного огонька, ни одного знакомого ориентира!

И в этих условиях надо было точно рассчитать выброску группы, чтобы все спортсмены приземлились максимально близко к цели. Расчет оказался безукоризненным. С момента отделения от самолета мы сразу же заметили под собой, чуть-чуть впереди, ориентирные огни.

Выбрасывались мы в нижний люк один за другим, с интервалом в одну секунду. Отделялись ногами вниз и первые секунды падали «солдатиком», а затем начинали переходить в управляемое падение, встречаясь с теми же трудностями, что и в дневном прыжке. Но к этим трудностям прибавилась еще и новая.

При свободном падении ночью земля кажется гораздо ближе, чем она находится на самом деле. Некоторые спортсмены, в том числе и я, отмечали, что требовалось огромное усилие воли, чтобы не раскрыть парашют раньше времени. Однако мы «тянули» до тех пор, пока не сработал сигнальный прибор. После этого, отсчитав 15–17 секунд, мы раскрыли парашюты.

Приземление прошло вполне благополучно. Хочется только отметить, что для ночных прыжков следует использовать более мощные электрические фонарики, чем те, которые были у нас. Их луча хватало всего на 25–30 метров. Кроме того, свет у них рассеивался, а лучше брать фонарики с направленным лучом.

Славную страницу в историю парашютизма вписали Петр Долгов и Евгений Андреев, выполнив просто феноменальные прыжки с парашютом с высоты более 25 километров. Долгов раскрыл парашют немедленно, а Андреев пролетел камнем двадцать четыре с половиной километра. Оба моих товарища по работе были назначены на эти прыжки, потому что более всего подходили для выполнения поистине фантастической задачи.

Петр Иванович Долгов родился в 1920 году. Великую Отечественную войну провел на фронте, командовал ротой.

В 1946 году он был направлен в военное училище, а через четыре года стал испытателем парашютов. Он быстро освоился с новой работой, подходил к ней творчески.

Те летчики, которым по ряду причин приходилось катапультироваться из самолета и опускаться на землю на парашюте, своей жизнью во многом обязаны испытателю Петру Долгову. Говорят ему спасибо и космонавты, которые завершали свой межзвездный полет спуском на парашюте.

Петр Долгов, например, испытывал скафандры для космонавтов. Однажды он опустился в море и вдруг почувствовал, как быстро стал погружаться в воду. Решение надо было принимать мгновенно. Долгов точным движением перерезал стропы… Конструкция скафандра была изменена. Петр Иванович Долгов за участие в испытании некоторых парашютных систем стал лауреатом Государственной премии, был награжден орденом Ленина.

За тринадцать лет работы парашютистом-испытателем Петр Иванович Долгов многое сделал для отечественного парашютизма. Он, пожалуй, больше всех в мире катапультировался с различных типов самолетов, на разных скоростях, совершенствовал новые приборы и приспособления.

Полковник Петр Иванович Долгов имел 1408 прыжков, большинство из них — испытательные. Ему принадлежат восемь мировых и всесоюзных рекордов. Одним из первых в Советском Союзе он совершил прыжок с самолета, летящего со скоростью 865 км/час. Дважды Петр Иванович участвовал в групповых прыжках из стратосферы с задержкой раскрытия парашюта. Им установлены в 1960 году и одиночные мировые рекорды с немедленным раскрытием парашюта — ночью с высоты 12 974 м, днем с 14 835 м.

Евгений Николаевич Андреев был достойным напарником Долгова в небывалом «прыжке от солнца». Он родился в 1926 году. До 1941 года воспитывался в детском доме. Потом учился в ремесленном училище в г. Серове. В 1943 году был призван в ряды Советской Армии. Первый прыжок Андреев совершил в 1945 году, а два года спустя он уже был привлечен к испытанию парашютов и различного снаряжения. Талантливый парашютист-испытатель проделал огромную работу. Он десятки раз первым прыгал с новыми парашютами, опробовал катапультные установки, испытывал различное снаряжение, кислородное оборудование, обмундирование.

Для выполнения прыжков с 25 километров был выбран летательный аппарат — аэростат «Волга». Перед парашютистами стояла сложная задача — за короткий срок овладеть искусством вождения огромного аэростата, т. е. стать квалифицированными аэронавтами, и подготовить себя к выполнению еще небывалых прыжков.

Под руководством опытных специалистов Долгов и Андреев изучили материальную часть аэростата, приборы, снаряжение и аппаратуру, находящиеся в гондоле. Потом они прошли тренировку в барокамере, где создавались условия, близкие к действительным. При этом в барокамеру помещалась целиком гондола аэростата. В ней парашютистам приходилось по нескольку часов «подниматься» на десятки тысяч метров, а потом, имитируя спуск, быстро возвращаться на землю. Здесь проверялись не только самочувствие на стратосферных высотах, но и специальные костюмы, различная аппаратура.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *